Huhtikuun laitteiden ja työkaluinstituutin (ETI) työkaluseuran konferenssin aikana autoteollisuuden päivitys toimittiSteve Greenfield, pääkumppani osoitteessaAutomotive Venturesja "liikkuvuuden tulevaisuuden", "autoteollisuuden vähittäiskaupan tulevaisuus" ja viikoittainen "Intel -raportti".
Greenfield huomautti nykyisestä muuttoliikkeestä kohti suurempien ajoneuvojen, pikakuorma -autojen ja maastoautojen ostamista. Esimerkiksi vuonna 2024 olivat kolme parasta myyvää kevyen ajoneuvoaFordF-sarja (765 649),ChevroletSilverado (549 945) jaToyotaRAV4 (475 193).
1970-luvun puoliväliin taaksepäin Greenfield totesi, että sedaanit ja vaunut olivat hallitsevia autoja tiellä. Nopeasti eteenpäin tänään, ja monet yhdysvaltalaiset ajoneuvot ovat painon samanlaisia, vaikka heidän mailinsa gallona ja hevosvoimat ovat kaksinkertaistuneet.
"Kevyellä tekniikalla olemme pystyneet tuomaan painon, joka oli paino vuonna 1975 ja löytänyt paljon enemmän tehokkuutta voimansiirtoilla", hän selitti. "Siksi meillä on ollut tämä hiipivä koko ja paino."
Seurauksena hän sanoi, että autot eivät ole koskaan olleet raskaampia, tehokkaampia, vähemmän saastuttavia tai tehokkaampia.
Hän jakoi myös syyn, miksi monet mieluummin olisivat rakkaitaan raskaammissa autoissa.
"Kuolleisuusaste on noin seitsemän kertaa korkeampi, kun törmäävät raskaan poimintakuorman kanssa kuin kompakti auto", hän kertoi. "Auton painon kasvaessa muiden tappamisen riski kasvaa dramaattisesti."
Greenfield ennusti suuntauksen jatkuvaa. "Se on mielenkiintoinen filosofinen argumentti sanoa:" Kuinka vakuutamme amerikkalaisen kuluttajan palaamaan pienempiin ja kevyempiin ajoneuvoihin? " Hän sanoi. "Mielestäni hammastahna on sananlaskun putkesta."
EV päivittää
Greenfield sanoi, että sähköajoneuvojen (EV) myynti kasvaa edelleen. MukaanBloombergnef, Globaalin matkustajien EV -myynnin ennustetaan nousevan 30 prosenttia 22 miljoonaan vuonna 2025.
"Muutosaste kuitenkin laskee", sanoi Greenfield. "Erityisesti Yhdysvalloissa olemme ylittäneet akkujen sähköajoneuvot (BEV). Löysimme noin 8–9%, jopa verokannustimilla, joita ei ole vielä kumottu, mutta jotka todennäköisesti kumotaan jossain vaiheessa."
Tällä hetkellä Kiinalla on suurin osa EV -myynnistä, kun taas länsimaissa, mukaan lukien Yhdysvallat, ovat hidastuneet.
Kun EV: t häviävät, Greenfield sanoi, että hybridimyynti kasvaa, mikä vaikuttaa korjattavuuteen. Hän toimitti tietojaCox AutomotiveKeskittyminen Yhdysvaltojen auto- ja kuorma -autojen markkinaosuuteen ajoneuvotyypeittäin. EV -myynti on pehmennyt ja on tällä hetkellä 6,2%. Ei-pistorasian hybridit ovat 8,5% ja plug-in-hybridien osuus on 2,3%.
Bloombergnef odottaa EV -markkinaosuuden hidasta kasvua tänä vuonna Yhdysvalloissa, jota seuraa kiihtyvyys tulevina vuosina.
Greenfield sanoi, että EV-kasvu olisi todennäköisesti riippuvainen akkutekniikan kehityksestä, kuten solid-state-paristoista ja induktiivisesta (langaton) latauksesta, jotka tarjoavat nopeamman latauksen, paremman turvallisuuden ja paremman alueen.
Hän ennustaa, että viime kädessä EV: t ovat hallitseva voimansiirto. Väliaikaisesti, varsinkin jos verohyvitykset kumotaan, hän sanoi: "Meillä on kuitenkin loukkaantumismaailma ja paljon melua tulevaisuudessa tämän vision välillä."
Sillä välin hän sanoi: "Tämän tasapainottaminen on erittäin, erittäin vaikeaa vanhoille autovalmistajille", jotka arvioivat milloin rakentaa akkukasveja ja ennakoida, milloin kuluttajat ovat valmiita ostamaan EV: itä.
Hän käytti esimerkkiä Fordin kannattavuuden puutteesta EVS: ssä.
"Kaikki tämä kuluttajien käyttöönoton melu tarkoittaa, että Ford uskoo, että EVS on hallitseva tulevaisuus, mutta sillä välin he syövät paljon tappioita liiketoiminnan kanssa."
Hän sanoi, että olisi helppo sanoa: "Lopeta EV: n rakentaminen. Aiomme mennä kaikki jäälle." Se olisi kuitenkin lyhytnäköistä, jos autovalmistajat uskovat, että paristot ovat tulevaisuudessa hallitseva voimansiirto.
Yhdysvaltain tariffien vaikutukset
Greenfield keskusteli myös tariffien vaikutuksista autojen ostoihin. Greenfield on todennut, että hän on käynyt jälleenmyyjien kanssa käytyjensä keskustelujen perusteella vahvaa myyntiä.
"Jos annan sinulle tänään vihjeitä, osta auto pian, koska kun nämä tariffit osuvat, näet MSRP: n massiivisen lisääntymisen ja käytetyt automarkkinat reagoivat melkein heti kuten se tapahtui Covidin aikana", sanoi Greenfield.
Seurauksena hän sanoi, että kuluttajat kohtaavat korkeammat hinnat ja todennäköisesti hidastavat ostamista kuoren sokin vuoksi. Tämä Greenfieldin mukaan tämä dynaaminen ei ole hyödyllinen inflaatiolle tai kuluttajille.
Kiinan näkökulma
Lännen kahden vuosisadan jälkeen viiden peräkkäisen teknologisen aallon - teollisuusvallankumouksen, Steam & Railin ikä, teräs- ja sähkön ikä, öljy- ja massatuotannon aikakausi - Greenfield kertoi, että Kiina on valmis johtamaan maailmaa kuudenteen suureen teknologiavallankumoukseen: uusiutuvaan ikään.
Bloombergnefin tiedot kuvaavat, että Kiina hallitsee akun arvoketjua 95% kaikesta akkutekniikasta. Lisäksi kiinalaisten autojen tuotantoosakkeet ovat nousseet 1 prosentista 39 prosenttiin viimeisen 20 vuoden aikana, mukaanBloomberg/BofA Global Research.
Greenfield sanoi, että Kiinan autontuotantokapasiteetti on noussut nopeammin kuin myynti alhaisempien tuotantokustannusten vuoksi.
"Kiina koostuu nyt 40% kaikista rakennetuista ajoneuvoista", hän sanoi.
Noin 150 kiinalaisen autovalmistajan kanssa Greenfield sanoi, että maassa on ylituotanto.
"Kiinalaiset ajavat erittäin aggressiivisesti viemään autoja muualle", hän selitti.
Hän sanoi kuitenkin, että dynamiikka ei ole kestävä ja ennustettu, että autovalmistajia ja franchising -jälleenmyyjiä on vähemmän, samoin kuin vähemmän kapasiteettia.
"Luulen, että näet enemmän painostusta vanhoihin autovalmistajiin, minkä tahansa muun strategian puutteen vuoksi", Greenfield ennusti.
Korjaus- ja huoltovaikutukset
Korjaus- ja palveluvaikutusten suhteen Greenfield totesi, että franchising -jälleenmyyjät ovat jatkuvasti menettäneet markkinaosuutta ajoneuvojen ylläpidosta. 1960 -luvulla heillä oli noin 45% markkinaosuus, COX Automotive huolto- ja korjaustutkimuksen mukaan. Nykyään tämä prosenttiosuus on laskenut noin 30 prosenttiin kuluttajista, jotka käyttävät franchising -jälleenmyyjiä ajoneuvojensa palvelemiseen.
Greenfield määrittelee tämän EVS: n komponenttien vähentyneelle lukumäärällä. Esimerkiksi jääajoneuvossa on noin 2000 liikkuvaa osaa, kun taas EV: llä on 20.
"Mitä vähemmän osia, sitä harvempi palvelu", Greenfield tunnusti.
Greenfield sanoi, että hybridien nousu tarjoaa enemmän mahdollisuuksia korjaus- ja huoltokeskuksiin ajoneuvojen kahden voimansiirron vuoksi.
"Tarvitset akun huoltovälit, mutta tarvitset myös jäämoottorin huoltovälit", hän totesi.
Hybridien avulla komponenttien epäonnistuminen, ylimääräiset ylläpito- ja mahdolliset palautukset tarjoavat mahdollisuuden nähdä kuluttajia useammin.
"Mielestäni franchising -tarjoajien pitäisi olla melko varmoja nyt kuin muutama vuosi sitten", sanoi Greenfield.
Ajoneuvojen monimutkaisemmaksi Greenfield myönsi, että teknikoille on haastavaa pysyä eri OEM -sertifiointiohjelmien ja eritelmien kanssa. Uusien tarvittavien taitojoukkojen lisäksi autovalmistajien vaativat erityiset työkalut ja laitteet.
Hän ennusti liikkeen kohti kansallista korjausoikeutta koskevaa lakia, jonka avulla riippumattomat korjauskaupat voisivat hankkia tarvittavat kaaviot ja telematiikkatiedot.
Näyttäen Greenfield ennustetut OEM -valmistajat tekevät kaiken voitavansa ajaakseen uskollisuutta takaisin franchising -jälleenmyyjille.
Greenfield mainitsi Bloombergin, työtilastoviraston tiedot, osoittaen, että ajoneuvojen korjausten kustannukset ovat nousseet lähes 50% pandemian alkamisen jälkeen, ylittäen huomattavasti säännöllisen inflaation.
"Meillä oli toimitusketjun ongelmia, jotka kaikki eläimme. Et voinut saada osia. Et voinut saada teknikkoja näkymään", hän muisteli. "Seurauksena on, että kaikki tämä tarkoitti paljon korkeampia kustannuksia ajoneuvojen korjaamiseen yleisesti."
Hän ennustaa, että tämä jatkuu.
Greenfield antoi myös vertailun EV: stä vs. ICE -rakenteesta Mitchellin tietoihin perustuen.
"EV: t koostuvat suuremmasta prosenttiosuudesta kevyempiä materiaaleja, kuten alumiinia, hiilikuitua ja komposiitteja", hän selitti. "Nämä substraatit reagoivat eri tavalla kuin lievä teräs onnettomuuden jälkeen ja vaativat paljon todennäköisemmin vaihtoa kuin mieto teräs pääkomponentti."
Keskimääräinen korvaavien osien lukumäärä arviota kohden on kasvanut yli 15% vuodesta 2019 Yhdysvalloissa ja Kanadassa, mukaanMitchelltiedot. Vaihtoosien osuus on yli 51% kokonaiskorjauskustannuksista.
Näiden muutosten seurauksena Greenfield sanoi, että ajoneuvon keskimääräinen korjauslasku onnettomuuden jälkeen lisää vakavuutta. Korkeammat korjattavuuskustannukset ilmenevät todennäköisesti myös korkeammissa vakuutusmaksuissa.
"Jossain vaiheessa on oltava sovittelu", sanoi Greenfield. "En todellakaan kuule koskaan, että kuluttajat ajavat takaisin auton ostamiseen auton vakuutusmaksujen takia, mutta ehkä se tulee olemaan enemmän keskustelun aihe."
